Gdy niemieckie partie CDU/CSU i SPD negocjowały swoją umowę koalicyjną w 2013 r. i uzgodniły, że w 2015 r. wejdą w życie przepisy o niemieckiej płacy minimalnej stosowanej bez wyjątku do wszystkich wykonujących pracę na terenie Niemiec, nikomu w Polsce ani w Wydziale Ekonomicznym Ambasady RP w Berlinie nie zapaliła się lampa ostrzegawcza. Gdy w 2014 r. przygotowano przepisy dotyczące zgłoszeń kierowców transportu wykonujących krótkotrwale swoje obowiązki w Niemczech, polskie władze nie biły na alarm, rząd nie poruszał tej kwestii w stosunkach z Niemcami, nikt nie informował Komisji Europejskiej o łamaniu przez Niemcy Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej.
Po wejściu w życie przepisów o płacy minimalnej w Niemczech, polski rząd nie zbudował grupy państw w celu zaskarżenia tych przepisów do Trybunału Sprawiedliwości Unii Europejskiej na podstawie art. 259 Traktatu o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej. Tymczasem np. wprowadzenie winiet dla kierowców samochodów osobowych w Niemczech i częściowe zwolnienie z nich niemieckich kierowców zaskarżył do TSUE Minister Transportu Austrii.
Rząd czekał na reakcję Komisji Europejskiej, która bez presji krajów ze Wschodniej Europy bada sprawę już trzeci rok. Warto podkreślić, że zgodnie z orzecznictwem TSUE Komisji Europejska nawet jeśli stwierdzi naruszenie traktatów, to nie ma obowiązku zaskarżać działań danego kraju do TSUE (por. wyrok TSUE z dnia 14 lutego 1989 r., 247/87, nr 12). W tym czasie podobne przepisy uchwalono we Francji, Austrii i Holandii, a kraje z Europy Zachodniej stworzyły „Sojusz Drogowy” celem paneuropejskiego ograniczania swobody świadczenia usług transportowych w Unii Europejskiej. Efektem tego są projekty dyrektyw tworzące nie tylko bariery w rozwoju polskich firm ale jak słusznie stwierdził premier Mateusz Morawiecki – prowadzące do sytuacji, w której eksport komponentów z polskich fabryk na Zachód Europy stanie się po prostu nieopłacalny.
Analiza stron internetowych Wydziałów Ekonomicznych ambasad RP za granicą prowadzi do wniosku, że każdy z nich ma przed sobą postawione inne cele. W ustawie o służbie zagranicznej nie ma ani słowa o ochronie interesów ekonomicznych polskich przedsiębiorców za granicą. Wnosimy tym samym, by w ustawie o służbie zagranicznej uporządkować działalność Wydziałów Ekonomicznych polskich ambasad za granicą i by do ich celów dopisać ochronę ekonomicznych interesów polskich przedsiębiorców za granicą tak by zakresem ochrony objąć zarówno spółki zarejestrowane w kraju placówki jak i te świadczące usługi z Polski za granicą. Szczególne znaczenie ma przeciwdziałanie protekcjonistycznym praktykom przy użyciu mechanizmów prawa międzynarodowego i prawa Unii Europejskiej w kraju placówki dyplomatycznej.
Apelujemy do polskiego rządu, w szczególności do posłanek i posłów na Sejm RP oraz Ministerstwa Infrastruktury oraz członków Parlamentu Europejskiego, by utrzymać zbudowaną koalicję państw przeciwników niszczenia wspólnego rynku Unii Europejskiej. Szczególnego znaczenia nabierają wówczas relacje z krajami Europy Południowej tj. z Hiszpanią, Portugalia, Grecją, Maltą oraz z krajami tradycyjnie opowiadających się za wolnością gospodarczą tj. Wielką Brytanią i Irlandią.
Wnosimy by moment stosowania minimalnego wynagrodzenia za pracę do kierowców transportu międzynarodowego miał miejsce dopiero od 73. godziny prowadzenia pojazdu przez danego kierowcę w danym kraju członkowskim bez odwoływania się do reguł ze zmienianej dyrektywy o delegowaniu pracowników (96/71/WE). Oczekujemy od Komisji Europejskiej utworzenia wspólnego europejskiego rejestru kierowców transportu międzynarodowego prowadzonego we wszystkich językach urzędowych Unii Europejskiej i używającego takich samych formularzy dla wszystkich krajów członkowskich. Dostęp do rejestru posiadałyby organy kontrolne wszystkich krajów członkowskich w których świadczona jest praca oraz Komisja Europejska. Kraje członkowskie miałyby obowiązek publikowania na portalu Komisji Europejskiej wszelkich krajowych przepisów dotyczących pracy kierowców w języku krajowym oraz w oficjalnym tłumaczeniu na język angielski. W przypadku nieopublikowania danej normy na portalu przedsiębiorca nie ponosiłby żadnych konsekwencji nie zastosowania się do nich.
Przestrzegamy, by zniesienie limitów przewozów kabotażowych w ramach transportu międzynarodowego nie zostało wynegocjowane w zamian za stosowanie dyrektywy o delegowaniu pracowników do transportu międzynarodowego. Z zadowoleniem przyjmujemy propozycję zniesienie maksymalnej liczby przewozów kabotażowych (art. 8 ust. 2 projektu Komisji Europejskiej w sprawie zmiany rozporządzenia 1072/2009). Proponujemy jednak, dla ułatwienia stosowania, by obok liczby dni od ostatniego rozładunku posłużyć się w zakresie przepisów dot. wynagradzania pracowników w danym kraju członkowskim również liczbą godzin prowadzenia pojazdu przez kierowcę. Przyjmując że limit przewozów kabotażowych w przyjmującym państwie członkowskim bez stosowania krajowych przepisów dot. wynagrodzenia minimalnego wynosiłby wtedy 72 godziny prowadzenia pojazdu przez danego kierowcę w miesiącu. Taki projekt byłby koherentny również z propozycją powyżej dot. transportu międzynarodowego. Zgadzamy się z projektem opinii Komisji Transportu i Turystyki PE, by przepisy o delegowaniu pracowników nie znalazły zastosowania do wykonywanego w powyższy sposób kabotażu.
W kwestii czasu pracy kierowców i tygodniowych odpoczynków stanowczo sprzeciwiamy się wprowadzaniu do obecnie obowiązujących przepisów jakichkolwiek modyfikacji. Szczególnie niebezpiecznym dla kierowców i branży jest projektowane przez Komisję Europejską dodanie art. 8 ust. 8bdo rozporządzenia 561/2006 tj. obowiązek wykorzystywania jednego regularnego lub wydłużonego tygodniowego odpoczynku na 3 tygodnie w domu. Z punktu widzenia życia rodzinnego lub załatwienia prywatnych spraw taki przepis nie wnosi niczego pozytywnego. Wszak po powrocie do domu kierowca będzie mógł odpocząć raptem kilkanaście godzin. W praktyce zmusi to firmy transportowe do ograniczenia skali swojej działalności i ponoszenia pełnego ryzyka nagłego załamania pogody lub innych nieprzewidzianych zdarzeń drogowych przed powrotem pracownika do domu. Kraje Europy Zachodniej już mają przygotowane bardzo wysokie sankcje za naruszenie reguł odpoczynku. Przepisy nie przewidują, czy odpoczynek pracownika byłby liczony w momencie dotarcia do siedziby pracodawcy, jego oddziału czy przekroczenia progu w domu. Ma to szczególne zagrożenie dla obcokrajowców oraz pracowników mobilnych wewnątrz Polski, których dojazd do domu może oznaczać np. 2 dni i traci wtedy jakikolwiek sens. Absurdalność tego przepisu może prowadzić do naruszenia prawa do prywatności w postaci kontroli tego, kiedy pracownik przebywa w domu oraz ograniczenia jego wolności osobistej np. do swobodnego poruszania się po Europie. Zdecydowanie lepszym pomysłem byłyby regularne powroty do kraju kierowców na dłuższy pobyt np. jeden tydzień na 5 tygodni pracy.
Gdyby prawdziwym celem Komisji Europejskiej i krajów Europy Zachodniej było dobro kierowców, już dawno przygotowanoby stosowne przepisy dotyczące minimalnej liczby miejsc noclegowych przy głównych stacjach obsługi kierowców na trasach paneuropejskich. Dzisiejsze przepisy dotyczące obowiązkowemu nocowaniu poza kabiną w trakcie regularnego tygodniowego odpoczynku przy rosnącej liczbie zakazów wjazdów dla samochodów ciężarowych i z silnikami diesla do coraz większej liczby dzielnic europejskich miast utrwala jedynie fikcję noclegu poza kabiną polegającą na pobieraniu stosownych faktur i pozostaniu na parkingu bez noclegu. Unia Europejska nie powinna nakładać na przedsiębiorców obowiązków, których spełnienie jest całkowicie niezależne od nich. Apelujemy do adresatów niniejszych postanowień do analizy prawnej powyższych obowiązków w kontekście zgodności z Traktatem o Funkcjonowaniu Unii Europejskiej oraz Karty Praw Podstawowych.
Niestety zastosowanie nacjonalizmu gospodarczego reprezentowanego przez kraje „Sojusz Drogowego” będzie w konsekwencji dalszy spadek konkurencyjności firm z Unii Europejskiej na arenie globalnej i zwiększenie kosztów towarów i usług dla konsumentów.
Polscy przedsiębiorcy z ogromnym niepokojem przyjmują prace nad projektem zmiany ustawy o czasie pracy kierowców (dalej jako „ustawa”). Na stronach Rządowego Centrum Legislacji nie ma nadal opublikowanego projektu, nad którym pracuje obecnie Rada Dialogu Społecznego. Branży transportowej pozostaje więc poleganie na przeciekach od uczestników konsultacji. Zgodnie z nimi Ministerstwo Transportu planuje w art. 26 ust. 2 ustawy dodać że do kierowcy wykonującego przewóz drogowy w zakresie zasad ustalania wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne oraz podstawy wymiaru podatku od osób fizycznych stosuje się odpowiednio przepisy odnoszące się do delegowania pracowników w ramach świadczenia usług.
Taka regulacja jest strzałem w kolano i sabotażem wszelkich działań polskiego rządu na arenie Unii Europejskiej dążących do tego, by pracowników transportu ze względu na szczególny charakter wykonywanej przez nich pracy związanej z wykonywaniem jej w wielu krajach wyłączyć spod regulacji dotyczących delegowania. Taka propozycja niszczy kapitał społeczny oraz dziwi o tyle, że pada w momencie decydującym dla przyszłości rynku transportu drogowego w Europie na najbliższe dekady. Pani Minister Elżbieta Rafalska nie dalej jak 23 października 2017 r. na posiedzeniu Rady Unii Europejskiej ds. Zatrudnienia, Polityki Społecznej, Zdrowia i Ochrony Konsumentów w Luksemburgu stanowczo sprzeciwiała się stosowaniu w jakimkolwiek zakresie dyrektywy 96/71/WE do pracowników transportu międzynarodowego. W trakcie przygotowywania opinii przez Komisję ds. Zatrudnienia jak i Komisję ds. Transportu i Turystyki dot. tzw. Pakietu Mobilności wszyscy polscy posłowie do Parlamentu Europejskiego niezależnie od barw politycznych zgłaszali poprawki wyłączające transport międzynarodowy z zakresu obowiązywania dyrektywy 96/71/WE. Najbardziej dziwi, że w odpowiedzi na interpelację posła Arkadiusza Mularczyka wiceminister transportu Jerzy Szmit napisał: Polska konsekwentnie stoi na stanowisku, że dyrektywa nr 96/71/WE o delegowaniu pracowników w ramach świadczenia usług nie obejmuje swoim zakresem kierowców pojazdów, wykonujących operacje międzynarodowego transportu drogowego, w tym nie ma również zastosowania do operacji kabotażowych będących następstwem transportu międzynarodowego.
Apelujemy raz jeszcze o zaprzestanie prac nad wspomnianą ustawą, dopóki nie będziemy znali ostatecznego kształtu przepisów europejskich. Wówczas będziemy mogli policzyć ich koszty dla branży i ewentualne korzyści z nich płynące. Jednocześnie wprowadzanie de facto płacy minimalnej w transporcie w wysokości przeciętnego wynagrodzenia miesięcznego w gospodarce narodowej za dany rok kalendarzowy (tj. obecnie 4443 pln brutto) spowoduje negatywne skutki dla atrakcyjności zawodu kierowcy, a pracownicy ze Wschodu po przeliczeniu ich wynagrodzeń zrezygnują z pracy w Polsce na rzecz innych krajów (wszak niedobór kierowców dotyczy wszystkich krajów Unii Europejskiej). W efekcie zamiast wyższych wpływów do ZUS i budżetu państwa skutki będą odwrotne. Tym bardziej, że koszty wprowadzenia nowych przepisów po stronie branży szacuje się na 14,5 mld pln rocznie, a 90 proc. przedsiębiorców w branży to mikro przedsiębiorcy zatrudniające do 10 pracowników o minimalnej rentowności i braku efektu skali.
Apelujemy by usprawnić kontrole graniczne na granicy między Polską a Ukrainą i Białorusią. Najistotniejsza w tym momencie jest granica z Ukrainą, gdzie po wprowadzeniu ruchu bezwizowego czas oczekiwania na odprawę wynosi często nawet 12 godzin. Średni czas odprawy przez polską kontrolę jednego samochodu osobowego wynosi 30 minut. Dobrym mechanizmem byłoby z pewnością stworzenie wspólnej polsko-ukraińskiej kontroli granicznej, co miałoby również antykorupcyjny skutek oraz znacznie skróciłoby kolejki. Należy zwiększyć również liczbę przejść granicznych oraz rozbudować już istniejące. Inaczej kierowcy z Ukrainy wybiorą tanie linie lotnicze i pracę w Europie Zachodniej.
Koniecznym jest również ułatwienie integracji pracowników ze Wschodu tak by przeprowadzali się całymi rodzinami do Polski i płacili tutaj podatki oraz kształcili swoje dzieci. By to ułatwić należy zorganizować kursy języka polskiego dla obcokrajowców oraz ułatwić łączenie rodzin. W innym przypadku dzieci pracowników z Ukrainy nie uzyskają wystarczającego poziomu oświaty w Polsce. W obecnym stanie prawnym brak jest programów nauczania języka polskiego jako języka obcego zarówno dla dzieci jak i rodziców oraz nauczycieli odpowiednio do tego przeszkolonych.
Urzędy Wojewódzkie i Konsulaty RP za granicą powinny zostać wzmocnione organizacyjnie tak by znacząco skrócił się czas oczekiwania na kartę czasowego pobytu oraz wizę z kodem D koniecznymi dla długoterminowej pracy w Polsce.